Fiducia in Fico

E’ già tempo di attacchi a Fico… Sicuramente i mesi invernali per la Disneyland del cibo saranno difficili, ma io sono convinto che in primavera le cose andranno molto bene, purchè l’organizzazione sia capace di lavorare nell’incoming, con una visione internazionale delle presenze. Intanto mi segno i nomi dei disfattisti, perchè se le cose andranno bene, saranno gli stessi che diranno: ho sempre pensato che sarebbe stato un successo.

Purtroppo siamo italiani e quindi, di fronte a un progetto che richiederebbe unione e capacità di essere orgogliosi, siamo subito pronti a partire con critiche, costruzioni di improbabili retroscena, distinguo. Assecondando quest’indole, prevale la tentazione di rinunciare a portare avanti grandi eventi. Eppure Expo 2015 lo abbiamo saputo fare e, per quanto non sia stato una miniera d’oro, ha dato la scossa a Milano, che oggi vive un momento di forte rilancio ed è indubbiamente tra le cinque città mondiali più importanti con Londra, New York, Shanghai e Tokyo (e più di Parigi).

Non è rinunciando per timore di un fallimento, Roma docet, che si fa grande un Paese. Le Olimpiadi, gestite bene, potevano essere l’occasione di rilancio per una città che invece sta sprofondando nel baratro. E’ soprattutto una questione di fiducia, in noi stessi e nella nostra città.

Da bolognese, ho fiducia in Fico.

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Venissa, accordo con Château Monfort

Un tocco di laguna veneta in corso Monforte a Milano. A portarlo è Venissa, il progetto di ristorazione avviato dalla famiglia Bisol nell’isola di Mazzorbo, che ha raggiunto un accordo con il cinque stelle Château Monfort per gestire la parte food and beverage all’interno del relais.

Leggi l’articolo pubblicato su Pambianco Wine, 11 febbraio 2016

“Boffi e De Padova, coppia perfetta”

È passato un anno esatto dalla telefonata in cui Roberto Gavazzi, CEO di Boffi, e Luca De Padova ipotizzarono per la prima volta la fusione tra le loro realtà. L’accordo sarebbe stato raggiunto tre mesi dopo, alla vigilia del Salone del Mobile. Per Gavazzi, che abbiamo incontrato a Colonia in occasione dell’evento organizzato in showroom durante i giorni di Imm, il primo bilancio dell’operazione è positivo e non soltanto nei numeri. “Siamo partiti, com’è naturale, dalle risorse umane – spiega a Pambianco Design – e abbiamo riscontrato che De Padova disponeva di un ottimo team, che si è ben integrato con quello di Boffi sviluppando immediate sinergie. Il secondo passaggio ha riguardato l’apertura del nuovo spazio De Padova che avrebbe dovuto comunicare, nelle nostre intenzioni, una discontinuità rispetto al passato, non prestandosi a confronti con la precedente location di corso Venezia. Avevamo bisogno di uno spazio concettuale più che di un negozio vero e proprio e credo che la soluzione individuata nella ex sede di Dolce e Gabbana in via Santa Cecilia, sorprendente ed esclusiva, sia perfetta: è casa De Padova e come tale la vorremmo gestire, esponendo poche soluzioni che colpiscano per capacità progettuale”.

Leggi l’intervista completa su Pambianco Design

Ispo Munich, chiude la rassegna dei record

Il salone tedesco, dedicato allo sportswear e alle attrezzature invernali, porta a segno una stagione di successi con 2.600 espositori e premia per l’innovazione e lo stile due gruppi italiani come Colmar e Tecnica. Andrea Guolo (Monaco di Baviera)

Pubblicato su MF Fashion, giovedì 28 gennaio 2016

Chiusura coi fiocchi per Ispo Munich, fiera di riferimento mondiale per lo sportswear e l’attrezzatura dedicata agli sport invernali. Quella che si è conclusa ieri a Monaco di Baviera è stata l’edizione dei record, con circa 2.600 espositori per l’87% esteri, una sessantina in più rispetto a gennaio 2015, e oltre 80 mila visitatori. L’inverno anomalo, caratterizzato da scarsità di precipitazioni e temperature sopra la media (martedì a Monaco la colonnina di mercurio segnava 18 gradi), non frena dunque la voglia di acquistare le novità proposte dai marchi legati alla montagna, che spingendo sull’export riescono a compensare la flessione del mercato italiano, ottenendo in molti casi degli incrementi a due cifre.

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Bolla: “Per Valdo la scommessa è sul valore”

Pubblicato il 10 dicembre su Pambianco Wine

Fatturato in aumento, produzione stabile. La crescita di Valdo nel 2015 è stata generata da un incremento nel prezzo medio di vendita, circostanza non proprio comune nel mondo del Prosecco che fatica a imporre ritocchi all’insù nei listini, nonostante il boom della domanda internazionale e in particolare dal mondo anglosassone. A favore di Valdo hanno contribuito due fattori. Il primo è la specializzazione nel docg “Prosecco Superiore di Conegliano e Valdobbiadene”, dove l’azienda presieduta da Pierluigi Bolla è leader con circa il 10% della produzione totale della denominazione che presenta volumi più contenuti rispetto alla doc Treviso, circa 80 milioni di bottiglie contro le 400 milioni stimate per il 2015 nella doc. Il secondo è il posizionamento che Valdo sta sempre più aumentando di livello attraverso gli investimenti nella distribuzione per il canale horeca, nell’internazionalizzazione e nel prodotto. “I nostri punti di forza sono la qualità del prodotto e la continuità di questa qualità, che costituiscono una garanzia per il cliente Valdo e per i consumatori finali”, sottolinea Bolla, chiamato da un mese a un’impresa più difficile che vendere vino: superare le difficoltà di Veneto Banca, istituto di credito di Montebelluna (Treviso), di cui è stato nominato presidente.

Leggi l’intervista integrale su Pambianco Wine

 

L’ultima intervista a Walter De Silva prima dell’addio a Volkswagen

L’ultima intervista prima di dimettersi dal gruppo Volkswagen, dove occupava il ruolo di head designer dell’intero gruppo e di presidente in Italdesign, Walter de Silva l’ha rilasciata a me ed è stata pubblicata da Pambianco Magazine nella sezione design. Le dimissioni improvvise di De Silva sono giunte dopo che la rivista era già andata in stampa, perciò l’articolo pubblicato ha più il sapore del “cosa avrei potuto fare” rispetto al “cosa farò” che viene riportato nel testo. Ad ogni modo, ritengo opportuno pubblicare in questa pagina il suo pensiero, come omaggio al genio di De Silva e con l’auspicio che la sua brillante carriera non sia giunta alla fine, perchè sono certo che tanto ancora potrà dare al mondo del design automobilistico.

Per la carriera di Walter de Silva parlano i “titoli” raccolti sul campo del design industriale. Lecchese, 64 anni, de Silva ha ‘firmato’ cinque auto dell’anno, record assoluto nella storia dell’automobile, e ha conseguito nel 2011 il Compasso d’Oro alla carriera dopo aver centrato il corrispettivo premio in Germania.
È il più grande “stilista” delle quattro ruote in attività, o forse di sempre, ma non ha alcuna intenzione di cullarsi sugli allori, anzi! Da settembre ha accettato una nuova sfida che, dopo 16 anni vissuti da ‘cervello in fuga’ al servizio del gruppo leader mondiale nell’alta gamma fino a diventare head designer di tutti i brand, lo riporta in Italia. Da Wolfsburg, quartier generale del gruppo Volkswagen, il suo ufficio è stato trasferito a Moncalieri, sede di Italdesign, realtà da mille dipendenti che i tedeschi hanno acquisito nel 2010 da Giorgetto Giugiaro, che quest’anno è uscito cedendo il 10% delle sue quote residue. De Silva ora ha la qualifica di presidente, per lui inedita. Da Moncalieri il Lingotto, storico stabilimento Fiat ora headquarter  Fca, dista una decina di minuti d’auto. La tentazione di una domanda provocatoria per iniziare l’intervista è scontata… Furono i contrasti con una parte del management torinese di allora a spingerlo nel 1999 in Seat, prima tappa di una carriera folgorante; l’uscita avvenne un anno dopo il premio Auto dell’Anno per l’Alfa Romeo 156 e tutti pensano che se de Silva fosse rimasto, la storia stilistica dell’auto italiana sarebbe stata molto diversa. Lui però ama giocare d’anticipo e previene quella domanda, al pari di un’altra ancor più scomoda. Dopo aver indicato l’unica foto esposta in sala di presidenza, un suo ritratto con Giorgetto Giugiaro (“È stato il miglior designer nella storia dell’auto e non sarà facile assumerne l’eredità, ma farò tutto il possibile”), l’architetto honoris causa sottolinea: “Avevo lasciato l’Italia avvertendo che mancava la fiducia non tanto verso il design, quanto verso l’automobile intesa come prodotto e settore industriale. Volkswagen invece credeva nell’auto e per questo motivo accettai la loro offerta, ma partendo da Seat nessuno mi aveva garantito nulla di ciò che sarebbe avvenuto. Da lì ho creato il futuro, arrivando al vertice di design del gruppo, senza mai cercare la rivalsa. C’è però un’altra cosa che vorrei rimarcare”.

Lo faccia.

In oltre 40 anni di carriera, ho vissuto tutte le crisi possibili, comprese quelle sociali degli anni Settanta, quando andare a lavorare in Fiat significava ogni mattina dover affrontare un percorso di guerra. In ogni crisi, il primo settore a finire sul banco degli imputati è quello automobilistico, che è senz’altro un male con cui dobbiamo convivere, ma al tempo stesso un bene, perché ha permesso la democratizzazione della società. Ora, il gruppo per cui lavoro sta vivendo il momento più difficile della sua storia recente, ma siamo un team altamente competente e motivato, con marchi formidabili.

Con quale animo sta vivendo il dieselgate?

L’errore va riconosciuto, metabolizzato e rielaborato per migliorare e per ripartire con la giusta grinta: noi, da questa crisi, usciremo più forti di prima. Continuiamo a essere orgogliosi delle belle auto che abbiamo creato negli ultimi 15 anni. Personalmente, non posso che ringrazia- re l’ex amministratore delegato Martin Winterkorn per avermi fatto lavorare senza intralci, permettendo a me e al team eccellente di cui disponevo di aver ridato vita ad Audi, reimpostato il design di Volkswagen e di aver potuto realizzare delle egregie automobili, fino ai brand più esclusivi come Lamborghini e Bentley.

E ora? Cosa farà in Italdesign?

Quest’azienda è un hub di creatività applicata, con il plus di non essere soltanto uno studio di design, ma anche un costruttore d’auto. Dobbiamo pertanto ripartire da quella creatività che è innata nella cultura italiana, tant’è che Volkswagen ha scelto me, non un russo o un tedesco, come presidente di Italdesign, e io a mia volta ho chiesto a Filippo Perini (già responsabile del design in Lamborghini, ndr) di seguirmi con l’incarico di capo designer. Sarà una traversata nel deserto, con pochi mezzi a disposizione, ma sono certo arriverà come logica conseguenza.

Diventerete il “braccio armato” dell’innovazione del gruppo Vw, in competizione con i centri stile dei singoli brand?

Audi, che è l’azionista di riferimento, ci lascia piena delega per lo sviluppo di progetti che raccolgano il più ampio consenso tra la clientela esterna. È chiaro che non mi aspetto di poter lavorare per  ibrand concorrenti… ma non vedo perché Italdesign non possa dialogare con chiunque voglia entrare nella mobilità, comprese eventuali start-up. Dobbiamo aprirci a nuove modalità di interazione e a nuove forme di mercato, perché abbiamo il know how necessario.

A quali potenziali clienti si riferisce?

Prima di rispondere, vorrei riflettere sul concetto di automobile del futuro. La differente declinazione non sarà legata soltanto all’aspetto estetico e funzionale, ma alle specialties come autodrive e auto elettriche, alle logiche di mobilità legate ai percorsi e alla tipologia del veicolo, alla personalizzazione in ogni ambito. Esisteranno modelli ideati per divertirsi guidando in montagna e altri per spostarsi tra luoghi prefissati in maniera automatica; resisterà la nicchia del lusso, continuerà la ricerca di performance che permetteranno di raggiungere in auto quei luoghi irraggiungibili con altri mezzi. Quest’eterogeneità apre prospettive stupende per il design, che deve porre l’attenzione anche ad altri due aspetti: qualità della vita a bordo del veicolo e interconnessione sempre più stretta tra auto e tecnologie mobili.

Sta dicendo che vorreste progettare l’auto per Google?

O per Apple, chissà… In generale, vogliamo essere un’azienda, non un reparto d’azienda, che offre soluzioni legate alla mobilità e che è pronta a discutere con chiunque. Vogliamo anche entrare nel mondo delle one off cars, che rappresentano l’alta sartoria, il custom made dell’auto: non c’è nulla di male nel voler realizzare su misura un determinato modello, dal design alla manifattura, per un solo cliente.

L’auto più bella che ha disegnato in carriera?

Ne cito due: 156 per Alfa Romeo e A5 per Audi. Entrambe appaiono semplici, perfino logiche, ma quella semplicità è il risultato di complessità elevate di superficie e di design. Inoltre, hanno alla base delle bellissime storie umane e professionali.

E la più bella della storia, su cui avrebbe voluto mettere la sua firma?

Risponderò come tutti i designer: la DS19 di Citroën.

Quanto influisce, nelle scelte stilistiche, il peso economico dei mercati di destinazione? Vi adeguate al loro senso estetico?

Indubbiamente, esistono delle differenze geografiche, perché in Cina il concetto di auto come espressione di uno status sociale è ben più importante rispetto agli Stati Uniti, dove prevale la funzionalità, mentre in America Latina c’è una forte attenzione alle performance legate alle condizioni stradali del continente. Al di là di una certa customerizzazione, è sempre l’Europa a dettare il trend. Posso dire, con ragionevole certezza, che a definire ciò che va e ciò che non va nell’automobile sono le grandi aree metropolitane europee come Parigi, Londra, la Baviera e la Pianura padana, cui aggiungerei le principali degli Stati Uniti. Si tratta, per combinazione, di quelle stesse aree che esprimono le innovazioni nella moda e nel design. Io guardo molto ai designer della moda,dei super professionisti. Quanto ai Paesi emergenti, i tempi di metabolizzazione delle novità appaiono sempre più rapidi.

Esiste ancora, secondo lei, una scuola italiana del design automobilistico?

Fortunatamente sì. In tale ambito, peraltro, stiamo lanciando un progetto di formazione, Accademia Italdesign, che punta allo scouting di talenti da formare anche umanisticamente, perché nel design il talento non basta: è necessaria la cultura.

In un mondo a prevalenza maschile, come quello dell’auto, quando arriverà una head designer donna?

I tempi cambiano, tant’è che il CEO di General Motors oggi è una donna, Mary Barra. È vero che nell’ambito della carrozzeria risulta molto raro trovare una donna, contrariamente a quanto avviene negli interni auto. Fatico a trovare una spiegazione razionale di fronte a questo fatto e mi rifugio in D’Annunzio e nella sua celebre definizione: “L’automobile è femmina”. Evidentemente, c’è come un trasporto sensuale da parte maschile, cui io stesso aderisco: quando voglio “percepire” una vettura, chiudo gli occhi e la tocco, dando spazio alla mia sensibilità. In definitiva, non credo ci sia nulla di male in questo design a maggioranza maschile, la parità tra i sessi la stiamo raggiungendo comunque.

Qual è il grado di libertà di un designer di auto, tra tutti i vincoli di pianale e di natura economica con cui vi misurate?

Quel che accade a livello di grande produzione lo definirei ‘evoluzione’ più che ‘rivoluzione’. Esistono però i concept, che ti permettono di gettare il cuore oltre l’ostacolo. Rivendico il primato del design, da cui tutto nasce e tutto dipende, e vorrei dire ai nostri ingegneri gestionali e ai nostri colleghi del marketing che è necessario lasciare più libertà ai designer, che hanno sempre dimostrato di saper guardare avanti con le loro intuizioni. I conflitti ideologici fanno parte del dialogo, ma non si può dire sempre e soltanto ‘no’.

Le è dispiaciuto non aver potuto dar vita al remake della storica Lamborghini Miura, di cui lei realizzò un apprezzatissimo concept nel 2005?

Lo ammetto, mi è dispiaciuto, anche se Filippo (Perini, ndr) ha in parte ripreso quelle linee nell’Asterion. non mi sono mai voluto dedicare ai modelli retrò ma per Miura avrei fatto un’eccezione, evitando la reinterpretazione per realizzare un vero e proprio retrò arricchito dalla tecnologia contemporanea. Con una serie limitata sarebbe stato un successo, perché Miura aveva fatto sognare mezzo mondo. Purtroppo, il marketing non ci ha creduto.

Tra i marchi concorrenti, per chi le sarebbe piaciuto disegnare almeno un modello?

Aston Martin, per il marchio e per quel che rappresenta nell’immaginario collettivo. Le dirò di più: mi sarebbe piaciuto realizzare l’Aston Martin per James Bond.Chissà, magari un giorno Andrea Bonomi (Investindustrial, azionista di maggioranza, ndr) raccoglierà il mio grido di dolore e me ne affiderà una.