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“Boffi e De Padova, coppia perfetta”

È passato un anno esatto dalla telefonata in cui Roberto Gavazzi, CEO di Boffi, e Luca De Padova ipotizzarono per la prima volta la fusione tra le loro realtà. L’accordo sarebbe stato raggiunto tre mesi dopo, alla vigilia del Salone del Mobile. Per Gavazzi, che abbiamo incontrato a Colonia in occasione dell’evento organizzato in showroom durante i giorni di Imm, il primo bilancio dell’operazione è positivo e non soltanto nei numeri. “Siamo partiti, com’è naturale, dalle risorse umane – spiega a Pambianco Design – e abbiamo riscontrato che De Padova disponeva di un ottimo team, che si è ben integrato con quello di Boffi sviluppando immediate sinergie. Il secondo passaggio ha riguardato l’apertura del nuovo spazio De Padova che avrebbe dovuto comunicare, nelle nostre intenzioni, una discontinuità rispetto al passato, non prestandosi a confronti con la precedente location di corso Venezia. Avevamo bisogno di uno spazio concettuale più che di un negozio vero e proprio e credo che la soluzione individuata nella ex sede di Dolce e Gabbana in via Santa Cecilia, sorprendente ed esclusiva, sia perfetta: è casa De Padova e come tale la vorremmo gestire, esponendo poche soluzioni che colpiscano per capacità progettuale”.

Leggi l’intervista completa su Pambianco Design

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L’ultima intervista a Walter De Silva prima dell’addio a Volkswagen

L’ultima intervista prima di dimettersi dal gruppo Volkswagen, dove occupava il ruolo di head designer dell’intero gruppo e di presidente in Italdesign, Walter de Silva l’ha rilasciata a me ed è stata pubblicata da Pambianco Magazine nella sezione design. Le dimissioni improvvise di De Silva sono giunte dopo che la rivista era già andata in stampa, perciò l’articolo pubblicato ha più il sapore del “cosa avrei potuto fare” rispetto al “cosa farò” che viene riportato nel testo. Ad ogni modo, ritengo opportuno pubblicare in questa pagina il suo pensiero, come omaggio al genio di De Silva e con l’auspicio che la sua brillante carriera non sia giunta alla fine, perchè sono certo che tanto ancora potrà dare al mondo del design automobilistico.

Per la carriera di Walter de Silva parlano i “titoli” raccolti sul campo del design industriale. Lecchese, 64 anni, de Silva ha ‘firmato’ cinque auto dell’anno, record assoluto nella storia dell’automobile, e ha conseguito nel 2011 il Compasso d’Oro alla carriera dopo aver centrato il corrispettivo premio in Germania.
È il più grande “stilista” delle quattro ruote in attività, o forse di sempre, ma non ha alcuna intenzione di cullarsi sugli allori, anzi! Da settembre ha accettato una nuova sfida che, dopo 16 anni vissuti da ‘cervello in fuga’ al servizio del gruppo leader mondiale nell’alta gamma fino a diventare head designer di tutti i brand, lo riporta in Italia. Da Wolfsburg, quartier generale del gruppo Volkswagen, il suo ufficio è stato trasferito a Moncalieri, sede di Italdesign, realtà da mille dipendenti che i tedeschi hanno acquisito nel 2010 da Giorgetto Giugiaro, che quest’anno è uscito cedendo il 10% delle sue quote residue. De Silva ora ha la qualifica di presidente, per lui inedita. Da Moncalieri il Lingotto, storico stabilimento Fiat ora headquarter  Fca, dista una decina di minuti d’auto. La tentazione di una domanda provocatoria per iniziare l’intervista è scontata… Furono i contrasti con una parte del management torinese di allora a spingerlo nel 1999 in Seat, prima tappa di una carriera folgorante; l’uscita avvenne un anno dopo il premio Auto dell’Anno per l’Alfa Romeo 156 e tutti pensano che se de Silva fosse rimasto, la storia stilistica dell’auto italiana sarebbe stata molto diversa. Lui però ama giocare d’anticipo e previene quella domanda, al pari di un’altra ancor più scomoda. Dopo aver indicato l’unica foto esposta in sala di presidenza, un suo ritratto con Giorgetto Giugiaro (“È stato il miglior designer nella storia dell’auto e non sarà facile assumerne l’eredità, ma farò tutto il possibile”), l’architetto honoris causa sottolinea: “Avevo lasciato l’Italia avvertendo che mancava la fiducia non tanto verso il design, quanto verso l’automobile intesa come prodotto e settore industriale. Volkswagen invece credeva nell’auto e per questo motivo accettai la loro offerta, ma partendo da Seat nessuno mi aveva garantito nulla di ciò che sarebbe avvenuto. Da lì ho creato il futuro, arrivando al vertice di design del gruppo, senza mai cercare la rivalsa. C’è però un’altra cosa che vorrei rimarcare”.

Lo faccia.

In oltre 40 anni di carriera, ho vissuto tutte le crisi possibili, comprese quelle sociali degli anni Settanta, quando andare a lavorare in Fiat significava ogni mattina dover affrontare un percorso di guerra. In ogni crisi, il primo settore a finire sul banco degli imputati è quello automobilistico, che è senz’altro un male con cui dobbiamo convivere, ma al tempo stesso un bene, perché ha permesso la democratizzazione della società. Ora, il gruppo per cui lavoro sta vivendo il momento più difficile della sua storia recente, ma siamo un team altamente competente e motivato, con marchi formidabili.

Con quale animo sta vivendo il dieselgate?

L’errore va riconosciuto, metabolizzato e rielaborato per migliorare e per ripartire con la giusta grinta: noi, da questa crisi, usciremo più forti di prima. Continuiamo a essere orgogliosi delle belle auto che abbiamo creato negli ultimi 15 anni. Personalmente, non posso che ringrazia- re l’ex amministratore delegato Martin Winterkorn per avermi fatto lavorare senza intralci, permettendo a me e al team eccellente di cui disponevo di aver ridato vita ad Audi, reimpostato il design di Volkswagen e di aver potuto realizzare delle egregie automobili, fino ai brand più esclusivi come Lamborghini e Bentley.

E ora? Cosa farà in Italdesign?

Quest’azienda è un hub di creatività applicata, con il plus di non essere soltanto uno studio di design, ma anche un costruttore d’auto. Dobbiamo pertanto ripartire da quella creatività che è innata nella cultura italiana, tant’è che Volkswagen ha scelto me, non un russo o un tedesco, come presidente di Italdesign, e io a mia volta ho chiesto a Filippo Perini (già responsabile del design in Lamborghini, ndr) di seguirmi con l’incarico di capo designer. Sarà una traversata nel deserto, con pochi mezzi a disposizione, ma sono certo arriverà come logica conseguenza.

Diventerete il “braccio armato” dell’innovazione del gruppo Vw, in competizione con i centri stile dei singoli brand?

Audi, che è l’azionista di riferimento, ci lascia piena delega per lo sviluppo di progetti che raccolgano il più ampio consenso tra la clientela esterna. È chiaro che non mi aspetto di poter lavorare per  ibrand concorrenti… ma non vedo perché Italdesign non possa dialogare con chiunque voglia entrare nella mobilità, comprese eventuali start-up. Dobbiamo aprirci a nuove modalità di interazione e a nuove forme di mercato, perché abbiamo il know how necessario.

A quali potenziali clienti si riferisce?

Prima di rispondere, vorrei riflettere sul concetto di automobile del futuro. La differente declinazione non sarà legata soltanto all’aspetto estetico e funzionale, ma alle specialties come autodrive e auto elettriche, alle logiche di mobilità legate ai percorsi e alla tipologia del veicolo, alla personalizzazione in ogni ambito. Esisteranno modelli ideati per divertirsi guidando in montagna e altri per spostarsi tra luoghi prefissati in maniera automatica; resisterà la nicchia del lusso, continuerà la ricerca di performance che permetteranno di raggiungere in auto quei luoghi irraggiungibili con altri mezzi. Quest’eterogeneità apre prospettive stupende per il design, che deve porre l’attenzione anche ad altri due aspetti: qualità della vita a bordo del veicolo e interconnessione sempre più stretta tra auto e tecnologie mobili.

Sta dicendo che vorreste progettare l’auto per Google?

O per Apple, chissà… In generale, vogliamo essere un’azienda, non un reparto d’azienda, che offre soluzioni legate alla mobilità e che è pronta a discutere con chiunque. Vogliamo anche entrare nel mondo delle one off cars, che rappresentano l’alta sartoria, il custom made dell’auto: non c’è nulla di male nel voler realizzare su misura un determinato modello, dal design alla manifattura, per un solo cliente.

L’auto più bella che ha disegnato in carriera?

Ne cito due: 156 per Alfa Romeo e A5 per Audi. Entrambe appaiono semplici, perfino logiche, ma quella semplicità è il risultato di complessità elevate di superficie e di design. Inoltre, hanno alla base delle bellissime storie umane e professionali.

E la più bella della storia, su cui avrebbe voluto mettere la sua firma?

Risponderò come tutti i designer: la DS19 di Citroën.

Quanto influisce, nelle scelte stilistiche, il peso economico dei mercati di destinazione? Vi adeguate al loro senso estetico?

Indubbiamente, esistono delle differenze geografiche, perché in Cina il concetto di auto come espressione di uno status sociale è ben più importante rispetto agli Stati Uniti, dove prevale la funzionalità, mentre in America Latina c’è una forte attenzione alle performance legate alle condizioni stradali del continente. Al di là di una certa customerizzazione, è sempre l’Europa a dettare il trend. Posso dire, con ragionevole certezza, che a definire ciò che va e ciò che non va nell’automobile sono le grandi aree metropolitane europee come Parigi, Londra, la Baviera e la Pianura padana, cui aggiungerei le principali degli Stati Uniti. Si tratta, per combinazione, di quelle stesse aree che esprimono le innovazioni nella moda e nel design. Io guardo molto ai designer della moda,dei super professionisti. Quanto ai Paesi emergenti, i tempi di metabolizzazione delle novità appaiono sempre più rapidi.

Esiste ancora, secondo lei, una scuola italiana del design automobilistico?

Fortunatamente sì. In tale ambito, peraltro, stiamo lanciando un progetto di formazione, Accademia Italdesign, che punta allo scouting di talenti da formare anche umanisticamente, perché nel design il talento non basta: è necessaria la cultura.

In un mondo a prevalenza maschile, come quello dell’auto, quando arriverà una head designer donna?

I tempi cambiano, tant’è che il CEO di General Motors oggi è una donna, Mary Barra. È vero che nell’ambito della carrozzeria risulta molto raro trovare una donna, contrariamente a quanto avviene negli interni auto. Fatico a trovare una spiegazione razionale di fronte a questo fatto e mi rifugio in D’Annunzio e nella sua celebre definizione: “L’automobile è femmina”. Evidentemente, c’è come un trasporto sensuale da parte maschile, cui io stesso aderisco: quando voglio “percepire” una vettura, chiudo gli occhi e la tocco, dando spazio alla mia sensibilità. In definitiva, non credo ci sia nulla di male in questo design a maggioranza maschile, la parità tra i sessi la stiamo raggiungendo comunque.

Qual è il grado di libertà di un designer di auto, tra tutti i vincoli di pianale e di natura economica con cui vi misurate?

Quel che accade a livello di grande produzione lo definirei ‘evoluzione’ più che ‘rivoluzione’. Esistono però i concept, che ti permettono di gettare il cuore oltre l’ostacolo. Rivendico il primato del design, da cui tutto nasce e tutto dipende, e vorrei dire ai nostri ingegneri gestionali e ai nostri colleghi del marketing che è necessario lasciare più libertà ai designer, che hanno sempre dimostrato di saper guardare avanti con le loro intuizioni. I conflitti ideologici fanno parte del dialogo, ma non si può dire sempre e soltanto ‘no’.

Le è dispiaciuto non aver potuto dar vita al remake della storica Lamborghini Miura, di cui lei realizzò un apprezzatissimo concept nel 2005?

Lo ammetto, mi è dispiaciuto, anche se Filippo (Perini, ndr) ha in parte ripreso quelle linee nell’Asterion. non mi sono mai voluto dedicare ai modelli retrò ma per Miura avrei fatto un’eccezione, evitando la reinterpretazione per realizzare un vero e proprio retrò arricchito dalla tecnologia contemporanea. Con una serie limitata sarebbe stato un successo, perché Miura aveva fatto sognare mezzo mondo. Purtroppo, il marketing non ci ha creduto.

Tra i marchi concorrenti, per chi le sarebbe piaciuto disegnare almeno un modello?

Aston Martin, per il marchio e per quel che rappresenta nell’immaginario collettivo. Le dirò di più: mi sarebbe piaciuto realizzare l’Aston Martin per James Bond.Chissà, magari un giorno Andrea Bonomi (Investindustrial, azionista di maggioranza, ndr) raccoglierà il mio grido di dolore e me ne affiderà una.

Pelli, picchiata low cost

Tratto da: Pambianco Magazine, 1 settembre 2015

Un calo così rapido delle quotazioni, sul mercato americano, non si osservava dal terribile 2008-09. Riguarda le pelli grezze, materia prima di riferimento per le concerie. La flessione media registrata varia tra il 30 e 40% rispetto a un anno fa e non riguarda soltanto le origini Usa, ma anche altre fonti rilevanti quali Brasile, Australia e Nuova Zelanda. Cosa sta accadendo?

Leggi la versione integrale su Pambianco News

Sulle strade del lusso

di Andrea Guolo – pubblicato su Vogue Italia di agosto 2015

C’è un filo sottile che separa la competizione dalla cooperazione. Quel filo si dipana all’interno dei distretti industriali italiani, ed è il segreto che ha permesso al made in Italy di eccellere nel confezionare vestiti, produrre scarpe, realizzare gioielli. Tante imprese riunite nella stessa area, autentiche “vicine di fabbrica”, si misurano quotidianamente nella sfida del bello, ap­plicata a materiali che esistono da sempre, ma che gli artigiani della Penisola hanno nobilitato e reso unici con estro innato.

Tendenza Colonia

1di Andrea Guolo – pubblicato su Pambianco Design il 24 febbraio 2015

Imm, edizione pimpante per la fiera tedesca del mobile. La Germania offre sicurezze ai produttori italiani. Il nodo della distribuzione, stretta tra gruppi d’acquisto e grandi catene retail.

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